La guida autonoma non è più una promessa remota. In domini operativi limitati è già entrata nella fase di messa in servizio commerciale: Waymo effettua centinaia di migliaia di corse a pagamento ogni settimana negli Stati Uniti, Baidu ha superato decine di milioni di corse cumulative in Cina, Aurora ha avviato trasporti commerciali con camion autonomi e diversi operatori stanno preparando test o servizi in Europa.
La tecnologia si sviluppa attraverso dati reali, simulazione, validazione continua e aggiornamenti software. La sicurezza non dipende solo dall’architettura iniziale del sistema, ma dalla capacità di raccogliere dati, correggere casi limite e monitorare il comportamento dei veicoli lungo tutto il ciclo di vita.
Per ORA!, la guida autonoma è una questione di politica industriale e mobilità. L’Italia ha bisogno di un ecosistema di mobilità più competitivo, accessibile e moderno; allo stesso tempo, deve evitare di restare spettatrice di tecnologie sviluppate altrove. Il punto non è abbassare gli standard di sicurezza, ma superare un quadro normativo pensato per test episodici e non per servizi commerciali, flotte e operazioni senza conducente.
La tesi programmatica su Infrastrutture, Trasporti e Mobilità indica già la necessità di modificare il Codice della Strada, rivedere il Decreto Smart Road, introdurre una legge quadro sulla guida autonoma e adeguare il Codice delle Assicurazioni. Questa posizione sviluppa quella linea in modo operativo.
Il primo problema è la frammentazione regolatoria. L’omologazione di tipo è armonizzata nei principi europei, ma la messa in servizio concreta resta legata a percorsi nazionali: test su strada, domini operativi, servizi passeggeri, aggiornamenti software, dati, assicurazione e rapporti con enti locali. Una valutazione tecnica già svolta in uno Stato membro non diventa automaticamente un permesso operativo prevedibile in tutta l’Unione.
Il secondo problema è la lentezza delle autorizzazioni rispetto ai cicli software. I sistemi di guida autonoma e assistita evolvono tramite aggiornamenti frequenti. Trattare ogni modifica come una nuova omologazione completa rallenta correzioni di sicurezza, ritarda miglioramenti e rende l’Europa meno competitiva rispetto a Stati Uniti e Cina.
Il terzo problema riguarda i dati. La guida autonoma richiede dati su incidenti, quasi incidenti, casi rari, condizioni stradali e interazioni con pedoni e ciclisti. Il GDPR si applica correttamente anche a questi trattamenti, ma manca una base giuridica armonizzata che distingua l’uso dei dati per sicurezza da profilazione commerciale, pubblicità o vendita di dati identificabili.
Il quarto problema è italiano. Il quadro nazionale nasce per sperimentazioni limitate, con supervisore umano e veicolo guidato da una persona. Non è adatto a servizi L4 senza conducente, robotaxi, navette autonome, camion hub-to-hub o operazioni in aree logistiche controllate.
Il quinto problema è il rapporto con il trasporto non di linea. I robotaxi arriverebbero in un mercato già segnato da offerta rigida, licenze insufficienti e rendite di posizione. Bloccare la tecnologia non migliorerebbe il servizio per i cittadini: lascerebbe irrisolti i limiti attuali e farebbe perdere all’Italia dati, competenze e capacità negoziale.
Proponiamo una legge nazionale dedicata a test e servizi senza conducente. La legge deve riconoscere operativamente i sistemi di guida automatizzata dentro domini autorizzati, assegnare responsabilità regolatoria e assicurativa all’operatore, e creare uno sportello unico nazionale presso Ministero delle Infrastrutture e Motorizzazione.
Le autorizzazioni devono essere progressive e di flotta: test con conducente di sicurezza, test o servizio con supervisione remota, servizio senza conducente in dominio operativo limitato. I tempi devono essere certi: 30 giorni per la completezza documentale, 60 giorni per test con conducente di sicurezza, 90 giorni per supervisione remota o operazioni senza conducente in domini limitati.
Riteniamo che la sperimentazione di sistemi L2 avanzati, inclusi FSD Supervised o sistemi equivalenti di qualunque operatore, debba essere possibile a condizioni chiare. Un sistema che richiede supervisione costante non deve essere comunicato come pienamente autonomo.
Gli operatori devono pubblicare dati di sicurezza aggregati e comparabili: chilometri percorsi con il sistema attivo, interventi del conducente, disengagement, incidenti, near-miss e aggiornamenti rilevanti. Per operatori extra-UE deve valere un principio di reciprocità: le autorità italiane devono ricevere metriche non inferiori, per granularità e tempestività, a quelle condivise nel Paese di origine.
L’Unione europea deve introdurre un regime protetto per i dati raccolti dai veicoli autonomi a fini di sicurezza. Le finalità ammesse devono essere tassative: addestramento e validazione dei modelli, simulazione, analisi di incidenti e quasi incidenti, correzione di regressioni software, cybersecurity, documentazione di sicurezza, comunicazioni regolatorie e difesa in giudizio.
Restano esclusi pubblicità, profilazione commerciale, punteggi assicurativi individuali e vendita di dati identificabili. In cambio della semplificazione, chi opera in Italia deve alimentare un registro nazionale dei dati di mobilità anonimizzati e aggregati, accessibile a comuni, regioni e ricerca pubblica.
Gli aggiornamenti software devono essere classificati in base all’impatto reale sul rischio. Le modifiche minori o le correzioni dentro un perimetro già approvato devono poter essere rilasciate rapidamente, con notifica e controllo successivo. Nuove funzioni, nuovi sensori, ampliamenti del dominio operativo, cambi di responsabilità di guida o modifiche rilevanti alla cybersecurity restano soggetti ad approvazione preventiva con tempi vincolanti.
Proponiamo anche una qualifica europea di operatore di guida autonoma affidabile, concessa a chi dimostra gestione robusta degli aggiornamenti, cybersecurity, reporting tempestivo degli incidenti e affidabilità nei controlli.
L’Italia deve prepararsi alla sperimentazione dei robotaxi con regole chiare e senza proteggere rendite esistenti nel trasporto non di linea. La guida autonoma deve accompagnarsi a un mercato urbano più aperto, con più offerta, tracciabilità e concorrenza.
In parallelo, la logistica è un terreno particolarmente adatto: porti, aeroporti, interporti, campus industriali e corridoi autostradali hub-to-hub hanno domini operativi più controllabili delle città. Proponiamo corridoi pilota per camion autonomi, procedure semplificate per aree ad accesso controllato e candidatura dell’Italia ai corridoi transfrontalieri europei.
L’obiettivo è chiaro: trasformare la guida autonoma da ritardo normativo a leva di innovazione, sicurezza, produttività logistica e qualità della mobilità.
Registrati alla newsletter per ricevere tutti gli aggiornamenti e i contenuti
